Almanya’da tamamen pille çalışan elektrikli otomobiller (e-arabalar) stokundaki bir milyon sınır Aralık 2022’de kırıldı. Bir milyon hedef, 2010 yılında o zamanki siyah ve sarı federal hükümet tarafından belirlendi. Ancak yine öngörülen 2020 yılı hedefine, büyük devlet sübvansiyonlarına rağmen ulaşılamadı. Şimdi Daimler, Porsche, BMW’den Audi’ye ve VW’ye kadar köklü otomotiv grupları, son içten yanmalı motorun yakında montaj hattından ineceğini ve sürüş devriminin başlatılacağını duyuruyor. Peki e-araba aslında sürdürülebilir bir teknoloji mi?
Trafikte daha iyi iklim koruması için e-arabaya büyük umutlar bağlanıyor. Karbon dioksit (CO2) emisyonuna ilişkin ulusal ve Avrupa düzenlemeleri şirketleri baskı altına alıyor. İçten yanmalı motorlu sattıkları arabaların çoğu Avrupa Birliği tarafından belirlenen CO2 limitlerinin üzerindedir. İşte burada e-arabalar devreye giriyor. Sıfır CO2 ile sözde filo limit değerlerinin hesaplanmasına dahil edilirler ve para cezalarından kaçınmaya yardımcı olurlar.
Araba şirketlerinin e-araba satışına büyük ilgi duymasının nedeni de budur. E-arabaların üretimi ve işletilmesi için gerekli olan elektrik, yenilenebilir enerjilerle üretilirse, araba trafiğinin karbondan arındırılması yani CO2 emisyonunun önüne geçilmesi kesinlikle mümkündür. Bu elektrik daha sonra ulusal veya bölgesel olarak üretilirse, dünya pazarına yeni bağımlılıklardan kaçınılır. Aynı zamanda enerjide petrol ve doğal gaz ithalatına olan bağımlılık azalacak ve böylece jeopolitik gerilimler azalacaktır.
Ancak e-araba, trafikten kaçınmayı değil, motorlu özel taşımacılığı (MIV) artırmayı amaçladığından, bu hesaplama sonunda işe yaramıyor. E-araçların yapımı için metal gerekliliği, fosil yakıtlı araçlardan bile daha yüksektir. Lityum, kobalt, nikel ve grafitin yanı sıra nadir toprak elementleri olan neodimyum ve disprosyum bu amaçla, özellikle Küresel Güney’de çıkarılmaktadır.
İklim koruma: Arabama ihtiyacım var – bunun eleştirisi genellikle küstahça
E-arabaların pazar lansmanı hala düşük seviyede olmasına rağmen, bu hammaddelere olan talep hızla artıyor. Almanya’da bir milyon elektrikli arabaya kıyasla içten yanmalı motorlu toplam 49 milyon araba var, dünya çapında bu oran 1,3 milyar ila yaklaşık 30 milyon. Ancak pazar sadece e-arabalar için değil, aynı zamanda özellikle yüksek fiyatlı segmentte olmak üzere içten yanmalı motorlar ve hibrit araçlar için de patlama yaşıyor.
Almanya’da spor hizmet araçlarının (SUV) tescil sayısı yıllardır sürekli olarak artmaktadır. Stok yaklaşık beş milyon araç tutarındadır. Daha az değil, içten yanmalı motorlara sahip daha fazla araba da dünya çapında tescil ediliyor. Uluslararası Enerji Ajansı’na (IEA) göre, çeşitli tahrik ünitelerinin hangi oranlara sahip olacağı belirsiz olsa da, araba sayısının 2035 yılına kadar iki katına çıkması bekleniyor.
E-arabalar nedeniyle yüksek hammadde talebi
E-motorların ve e-arabalar için pillerin üretimi için hammaddelere yönelik yeni talep, sonuç olarak, motorlu özel ulaşım için gerekli olan ham madde miktarını artırmaktadır. Küresel Güney’den gelen hammaddeler sadece pil teknolojisinde veya elektrikli otomobillerin motorlarında kullanılmaz, aynı zamanda rüzgar türbinlerinin üretimi için de önemlidir ve modern silah sistemleri için stratejik öneme sahiptir.
Bu nedenle, Alman federal hükümeti 2019 hammadde stratejisinde, örneğin Avrupa dışı lityum üretiminde yüksek rekabet riski sorununu belirledi. Nihayetinde, esas olarak Küresel Güney’de çıkarılan hammaddeler üzerindeki ulusal tasarruf gücü ile ilgilidir. Almanya ve Avrupa Birliği’nde (AB) e-mobiliteye giden yolu koruyan kaynak politikası bu nedenle ivme kazanıyor.
Berlin’de trafik dönüşü: Yerleşik park yerleri neden daha pahalı olmalı?
Sanayi Federasyonu’na (BDI) göre, örneğin kobalt, grafit, lityum veya manganez gibi yeterli miktarda tedarik olmadan Almanya’da üretilen hiçbir teknoloji olmayacak. Özellikle pil hücresi üretimi, elektrifikasyonun Aşil topuğu haline geldi. Almanya’da önemli ölçüde endüstriyel, işgücü ve hammadde politikası düzenlemelerine yol açmaktadır. Otomotiv şirketleri, hammadde ile tedarik edilmesi gereken yeni pil hücresi üretim tesislerine milyarlarca dolarlık yatırım projeleri yaptı.
Sonuç olarak, akaryakıta bağımlılık azalırken, hücre üretimi ve elektrik motorları için çok önemli olan metaller için bağımlılık artıyor. Küresel Güney’deki üretici ülkelerle ikili ve çok taraflı anlaşmalar, gerekli hammaddelerin tedarik güvenliğini sağlamayı amaçlamaktadır. Hem Almanya hem de AB küresel rekabet içinde çünkü Amerikan, Çin, Güney Kore ve Japon otomotiv grupları tahrik sistemlerinde dönüşümü çoktan başlattılar.
Taciz edildi, aşağılandı, tehdit edildi: Berlin’de yayalar tehlikeli bir şekilde yaşıyor
Hammaddelerin üretici ülkelerde çıkarılması, Küresel Kuzey’den gelen talebi takip eder ve sahadaki sosyal ve ekolojik koşullara daha az uyarlanır. Aksine, Küresel Güney’de de protesto var, çünkü sadece istihdam yaratılmıyor, aynı zamanda sağlık sorunları ortaya çıkıyor, tarım arazileri ve habitatlar kayboluyor ve ekosistemler dengeden çıkıyor. İnsan hakları ihlalleri ve iş uyuşmazlıkları da hammaddelerin çıkarılmasıyla el ele gider.
Hammadde tedarik zincirlerinde AB durum tespiti için Alman kontrol kuruluşu Deksor’a göre, Alman ithalatçıların çoğu hammadde tedarik zincirlerinde durum tespiti gerekliliklerine uymadı. Büyük bir sorun, şirketlerin tedarik zincirleri hakkında herhangi bir bilgi verme konusundaki isteksizlikleridir (Deksor raporu 12/2022). Birçok kalkınma ve çevre kuruluşu da uzun süredir şikayetlere dikkat çekiyor; lityum madenciliğinin çeşitli ve sorunlu yan etkileri hakkında.
Hammaddelerin çıkarılması: “Bugün lityum – yarın açlık”
Hem Şili hem de Arjantin’deki yerel topluluklar, devam eden lityum madenciliğinin yeraltı su seviyelerinin düşmesine ve lagünlerin kurumasına neden olduğunu bildiriyor. Yerli temsilciler, şirketlerin kutsal bölgelerini işgal ettiğinden şikayet ediyor ve bunu skandallaştırıyor: “Bugün lityum – yarın açlık”. Sorunlar aynı zamanda ruhsat verme veya kâr paylaşımı gibi siyasi kararlara halkın dahil olmamasını da içeriyor.
Çoğu durumda, özel şirketler Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO Sözleşmesi 169) tarafından sağlanan danışma prosedürlerini uygulamazlar. Bunun yerine, yeniden yerleşim, arazi tahliyeleri ve kamulaştırmalar veya protesto edenlerin ve direnenlerin kriminalize edildiğini görüyoruz. Ek olarak, otomotiv endüstrisinin sosyal ve çevresel standartlar için girişimleri, genellikle hammaddelerin çıkarılmasıyla ilgili sorunların yalnızca küçük bir bölümünü dikkate alır. Çabaları öncelikle üretime veya tedarik zincirlerine dahil olanlarla ilgilidir.
AB korkuyor: elektrikli arabalara geçiş başarısız olacak mı?
Bununla birlikte, bir hammadde bölgesinde, hammadde sektöründe çalışanlardan çok daha fazla insan zehirli kimyasalların kullanımından, su kirliliğinden veya toprak tuzluluğundan etkilenmektedir. Devlet destekli sürüş dönüşü, bu nedenle küresel Güney’e gölge düşürüyor. Küresel Kuzey’de, motorlu bireysel taşımacılık, tahrik dönüşü yoluyla mümkün olduğunca CO2’siz ve iklim dostu olarak organize edilmelidir. Bununla birlikte, hammadde çıkarmanın sosyo-ekolojik sonuçları dünyanın diğer bölgelerine taşeron olarak verilmektedir.
E-mobilite, bazılarının diğerlerinin pahasına yaşadığı bir dışsallaştırma toplumunu hızlandırıyor. Mobilitede sürdürülebilir bir geri dönüş, giderek daha fazla araba ile bağdaştırılamaz; sadece elektrikli arabalar yolda olsa bile. İçten yanmalı motordan da kaynaklanan aynı sistem dezavantajları ortaya çıkar: park edilmiş kamusal alan, sıkışık caddeler, trafik sıkışıklığı, kazalar, lastik aşınmasından kaynaklanan hava kirliliği, peyzajın kapanması ve çok daha fazlası.
Rock Tech, lityum üretim tesisi inşaatına başlayabilir
Sürdürülebilirlik unvanını hak eden mobilitede bir geri dönüş farklı görünüyor. Bunu başarmak için, özellikle kentsel alanlarda motorlu özel ulaşım büyük ölçüde azaltılmalı ve e-mobilite dikkatli bir şekilde değerlendirilmeli ve ölçülü olarak genişletilmelidir. Hareketlilik dönüşümü, büyüme mantığına elveda demeli ve toplu hareketlilik ihtiyaçlarına göre ayarlanmalıdır. Gerekli malzeme ve enerjik ham madde girdisi, Küresel Güney’de sosyal olarak kabul edilebilir, adil ve kaynak tasarrufu sağlayan olmalı ve Küresel Güney ile Küresel Kuzey arasında yeni eşitsizliklere yol açmamalıdır.
Ayrıca, nüfusun ötesinde örgütlenmemeli, onların ihtiyaçlarını entegre etmelidir. Trafik ışığı koalisyonu tarafından belirlenen yeni hedefe göre, 2030 yılına kadar Almanya yollarında toplam 15 milyon tam elektrikli otomobil kullanılıyor olmalıdır. E-arabaların piyasaya sürülmesiyle ilgili tüm deneyimlerden anlaşılabilecek olan bu hedef kaçırılırsa, bu kırık bir bacaktan başka bir şey değildir. Tedarik zincirlerinin sosyo-ekolojik tasarımı ve alternatif hareketlilik tekliflerinin geliştirilmesi, daha acil genişleme hedefleridir.
Achim Brunnengräber, Berlin Hür Üniversitesi Siyasal ve Sosyal Bilimler Bölümü’nde siyaset bilimci ve “Baustelle Elektromobilität. (Otomatik)mobilitenin dönüşümüne ilişkin sosyal bilim perspektifleri”.
Bu gönderi, Creative Commons Lisansı (CC BY-NC-ND 4.0) altında lisanslanmıştır. Yazarın ve Berliner Zeitung’un adının belirtilmesi ve herhangi bir işlemenin hariç tutulması koşuluyla, genel halk tarafından ticari olmayan amaçlarla serbestçe kullanılabilir.
Bu, açık kaynak girişimimizin bir parçası olarak gönderilen bir giriştir. İle açık kaynak Berliner Verlag, serbest yazarlara ve ilgilenen herkese ilgili içeriğe ve profesyonel kalite standartlarına sahip metinler sunma fırsatı verir. Seçilen katkılar yayınlanacak ve onurlandırılacaktır.
Trafikte daha iyi iklim koruması için e-arabaya büyük umutlar bağlanıyor. Karbon dioksit (CO2) emisyonuna ilişkin ulusal ve Avrupa düzenlemeleri şirketleri baskı altına alıyor. İçten yanmalı motorlu sattıkları arabaların çoğu Avrupa Birliği tarafından belirlenen CO2 limitlerinin üzerindedir. İşte burada e-arabalar devreye giriyor. Sıfır CO2 ile sözde filo limit değerlerinin hesaplanmasına dahil edilirler ve para cezalarından kaçınmaya yardımcı olurlar.
Araba şirketlerinin e-araba satışına büyük ilgi duymasının nedeni de budur. E-arabaların üretimi ve işletilmesi için gerekli olan elektrik, yenilenebilir enerjilerle üretilirse, araba trafiğinin karbondan arındırılması yani CO2 emisyonunun önüne geçilmesi kesinlikle mümkündür. Bu elektrik daha sonra ulusal veya bölgesel olarak üretilirse, dünya pazarına yeni bağımlılıklardan kaçınılır. Aynı zamanda enerjide petrol ve doğal gaz ithalatına olan bağımlılık azalacak ve böylece jeopolitik gerilimler azalacaktır.
Ancak e-araba, trafikten kaçınmayı değil, motorlu özel taşımacılığı (MIV) artırmayı amaçladığından, bu hesaplama sonunda işe yaramıyor. E-araçların yapımı için metal gerekliliği, fosil yakıtlı araçlardan bile daha yüksektir. Lityum, kobalt, nikel ve grafitin yanı sıra nadir toprak elementleri olan neodimyum ve disprosyum bu amaçla, özellikle Küresel Güney’de çıkarılmaktadır.
İklim koruma: Arabama ihtiyacım var – bunun eleştirisi genellikle küstahça
E-arabaların pazar lansmanı hala düşük seviyede olmasına rağmen, bu hammaddelere olan talep hızla artıyor. Almanya’da bir milyon elektrikli arabaya kıyasla içten yanmalı motorlu toplam 49 milyon araba var, dünya çapında bu oran 1,3 milyar ila yaklaşık 30 milyon. Ancak pazar sadece e-arabalar için değil, aynı zamanda özellikle yüksek fiyatlı segmentte olmak üzere içten yanmalı motorlar ve hibrit araçlar için de patlama yaşıyor.
Almanya’da spor hizmet araçlarının (SUV) tescil sayısı yıllardır sürekli olarak artmaktadır. Stok yaklaşık beş milyon araç tutarındadır. Daha az değil, içten yanmalı motorlara sahip daha fazla araba da dünya çapında tescil ediliyor. Uluslararası Enerji Ajansı’na (IEA) göre, çeşitli tahrik ünitelerinin hangi oranlara sahip olacağı belirsiz olsa da, araba sayısının 2035 yılına kadar iki katına çıkması bekleniyor.
E-arabalar nedeniyle yüksek hammadde talebi
E-motorların ve e-arabalar için pillerin üretimi için hammaddelere yönelik yeni talep, sonuç olarak, motorlu özel ulaşım için gerekli olan ham madde miktarını artırmaktadır. Küresel Güney’den gelen hammaddeler sadece pil teknolojisinde veya elektrikli otomobillerin motorlarında kullanılmaz, aynı zamanda rüzgar türbinlerinin üretimi için de önemlidir ve modern silah sistemleri için stratejik öneme sahiptir.
Bu nedenle, Alman federal hükümeti 2019 hammadde stratejisinde, örneğin Avrupa dışı lityum üretiminde yüksek rekabet riski sorununu belirledi. Nihayetinde, esas olarak Küresel Güney’de çıkarılan hammaddeler üzerindeki ulusal tasarruf gücü ile ilgilidir. Almanya ve Avrupa Birliği’nde (AB) e-mobiliteye giden yolu koruyan kaynak politikası bu nedenle ivme kazanıyor.
Berlin’de trafik dönüşü: Yerleşik park yerleri neden daha pahalı olmalı?
Sanayi Federasyonu’na (BDI) göre, örneğin kobalt, grafit, lityum veya manganez gibi yeterli miktarda tedarik olmadan Almanya’da üretilen hiçbir teknoloji olmayacak. Özellikle pil hücresi üretimi, elektrifikasyonun Aşil topuğu haline geldi. Almanya’da önemli ölçüde endüstriyel, işgücü ve hammadde politikası düzenlemelerine yol açmaktadır. Otomotiv şirketleri, hammadde ile tedarik edilmesi gereken yeni pil hücresi üretim tesislerine milyarlarca dolarlık yatırım projeleri yaptı.
Sonuç olarak, akaryakıta bağımlılık azalırken, hücre üretimi ve elektrik motorları için çok önemli olan metaller için bağımlılık artıyor. Küresel Güney’deki üretici ülkelerle ikili ve çok taraflı anlaşmalar, gerekli hammaddelerin tedarik güvenliğini sağlamayı amaçlamaktadır. Hem Almanya hem de AB küresel rekabet içinde çünkü Amerikan, Çin, Güney Kore ve Japon otomotiv grupları tahrik sistemlerinde dönüşümü çoktan başlattılar.
Taciz edildi, aşağılandı, tehdit edildi: Berlin’de yayalar tehlikeli bir şekilde yaşıyor
Hammaddelerin üretici ülkelerde çıkarılması, Küresel Kuzey’den gelen talebi takip eder ve sahadaki sosyal ve ekolojik koşullara daha az uyarlanır. Aksine, Küresel Güney’de de protesto var, çünkü sadece istihdam yaratılmıyor, aynı zamanda sağlık sorunları ortaya çıkıyor, tarım arazileri ve habitatlar kayboluyor ve ekosistemler dengeden çıkıyor. İnsan hakları ihlalleri ve iş uyuşmazlıkları da hammaddelerin çıkarılmasıyla el ele gider.
Hammadde tedarik zincirlerinde AB durum tespiti için Alman kontrol kuruluşu Deksor’a göre, Alman ithalatçıların çoğu hammadde tedarik zincirlerinde durum tespiti gerekliliklerine uymadı. Büyük bir sorun, şirketlerin tedarik zincirleri hakkında herhangi bir bilgi verme konusundaki isteksizlikleridir (Deksor raporu 12/2022). Birçok kalkınma ve çevre kuruluşu da uzun süredir şikayetlere dikkat çekiyor; lityum madenciliğinin çeşitli ve sorunlu yan etkileri hakkında.
Hammaddelerin çıkarılması: “Bugün lityum – yarın açlık”
Hem Şili hem de Arjantin’deki yerel topluluklar, devam eden lityum madenciliğinin yeraltı su seviyelerinin düşmesine ve lagünlerin kurumasına neden olduğunu bildiriyor. Yerli temsilciler, şirketlerin kutsal bölgelerini işgal ettiğinden şikayet ediyor ve bunu skandallaştırıyor: “Bugün lityum – yarın açlık”. Sorunlar aynı zamanda ruhsat verme veya kâr paylaşımı gibi siyasi kararlara halkın dahil olmamasını da içeriyor.
Çoğu durumda, özel şirketler Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO Sözleşmesi 169) tarafından sağlanan danışma prosedürlerini uygulamazlar. Bunun yerine, yeniden yerleşim, arazi tahliyeleri ve kamulaştırmalar veya protesto edenlerin ve direnenlerin kriminalize edildiğini görüyoruz. Ek olarak, otomotiv endüstrisinin sosyal ve çevresel standartlar için girişimleri, genellikle hammaddelerin çıkarılmasıyla ilgili sorunların yalnızca küçük bir bölümünü dikkate alır. Çabaları öncelikle üretime veya tedarik zincirlerine dahil olanlarla ilgilidir.
AB korkuyor: elektrikli arabalara geçiş başarısız olacak mı?
Bununla birlikte, bir hammadde bölgesinde, hammadde sektöründe çalışanlardan çok daha fazla insan zehirli kimyasalların kullanımından, su kirliliğinden veya toprak tuzluluğundan etkilenmektedir. Devlet destekli sürüş dönüşü, bu nedenle küresel Güney’e gölge düşürüyor. Küresel Kuzey’de, motorlu bireysel taşımacılık, tahrik dönüşü yoluyla mümkün olduğunca CO2’siz ve iklim dostu olarak organize edilmelidir. Bununla birlikte, hammadde çıkarmanın sosyo-ekolojik sonuçları dünyanın diğer bölgelerine taşeron olarak verilmektedir.
E-mobilite, bazılarının diğerlerinin pahasına yaşadığı bir dışsallaştırma toplumunu hızlandırıyor. Mobilitede sürdürülebilir bir geri dönüş, giderek daha fazla araba ile bağdaştırılamaz; sadece elektrikli arabalar yolda olsa bile. İçten yanmalı motordan da kaynaklanan aynı sistem dezavantajları ortaya çıkar: park edilmiş kamusal alan, sıkışık caddeler, trafik sıkışıklığı, kazalar, lastik aşınmasından kaynaklanan hava kirliliği, peyzajın kapanması ve çok daha fazlası.
Rock Tech, lityum üretim tesisi inşaatına başlayabilir
Sürdürülebilirlik unvanını hak eden mobilitede bir geri dönüş farklı görünüyor. Bunu başarmak için, özellikle kentsel alanlarda motorlu özel ulaşım büyük ölçüde azaltılmalı ve e-mobilite dikkatli bir şekilde değerlendirilmeli ve ölçülü olarak genişletilmelidir. Hareketlilik dönüşümü, büyüme mantığına elveda demeli ve toplu hareketlilik ihtiyaçlarına göre ayarlanmalıdır. Gerekli malzeme ve enerjik ham madde girdisi, Küresel Güney’de sosyal olarak kabul edilebilir, adil ve kaynak tasarrufu sağlayan olmalı ve Küresel Güney ile Küresel Kuzey arasında yeni eşitsizliklere yol açmamalıdır.
Ayrıca, nüfusun ötesinde örgütlenmemeli, onların ihtiyaçlarını entegre etmelidir. Trafik ışığı koalisyonu tarafından belirlenen yeni hedefe göre, 2030 yılına kadar Almanya yollarında toplam 15 milyon tam elektrikli otomobil kullanılıyor olmalıdır. E-arabaların piyasaya sürülmesiyle ilgili tüm deneyimlerden anlaşılabilecek olan bu hedef kaçırılırsa, bu kırık bir bacaktan başka bir şey değildir. Tedarik zincirlerinin sosyo-ekolojik tasarımı ve alternatif hareketlilik tekliflerinin geliştirilmesi, daha acil genişleme hedefleridir.
Achim Brunnengräber, Berlin Hür Üniversitesi Siyasal ve Sosyal Bilimler Bölümü’nde siyaset bilimci ve “Baustelle Elektromobilität. (Otomatik)mobilitenin dönüşümüne ilişkin sosyal bilim perspektifleri”.
Bu gönderi, Creative Commons Lisansı (CC BY-NC-ND 4.0) altında lisanslanmıştır. Yazarın ve Berliner Zeitung’un adının belirtilmesi ve herhangi bir işlemenin hariç tutulması koşuluyla, genel halk tarafından ticari olmayan amaçlarla serbestçe kullanılabilir.
Bu, açık kaynak girişimimizin bir parçası olarak gönderilen bir giriştir. İle açık kaynak Berliner Verlag, serbest yazarlara ve ilgilenen herkese ilgili içeriğe ve profesyonel kalite standartlarına sahip metinler sunma fırsatı verir. Seçilen katkılar yayınlanacak ve onurlandırılacaktır.