Bu bir Açık kaynak-Katkı. Berlin yayınevi ilgilenen herkese Olasılıkilgili içeriğe ve profesyonel kalite standartlarına sahip metinler sunmak.
Tabii metroya da binebilirdik. Ama Çinli dostumuz arabayla daha hızlı olacağımızı söyledi. Şehir merkezinden güneydeki tren istasyonuna o kadar da uzak değil. Üç, hatta bazen beş şeritteki yoğun trafik göz önüne alındığında, bu cesur ve neredeyse imkansız bir vaatti. Ancak sonradan anlaşıldı ki, o sadece bir gün önce Pekin'den geçerken kullandığımız kiralık arabadan kurtulmak istiyordu. Başkentte park yerleri nadirdir. Şehirde dolaşan bisikletlerin çoğu bile ödünç alınıyor. Katie Melua, 2005 yılında burayı ziyaret ettikten sonra “Pekin'de dokuz milyon bisiklet var” dedi. Muhtemelen bugün daha da fazlası var. Peki ihtiyacınız olmadığında özel bisikletinizi nereye park edersiniz? Kiralık araçla çözüm mantıklı görünüyor. Bu iki ve dört tekerlekli araçlar için geçerlidir.
Pekin Güney Tren İstasyonu, Şanghay'a giderken yanından geçtiğimiz çoğu istasyon gibi yirmi yıldan daha az bir geçmişe sahip. Ve bu tren istasyonu aynı zamanda bir havaalanı terminalini andırıyor. Her zamanki tesisler üst katta yer almaktadır ve raylar alt kattadır. Wang'ın cep telefonunda biletlerimiz var; biletlerin kalkıştan 24 saat önce elektronik olarak sipariş edilmesi gerekiyordu. Sonuçta Schönefeld'de bile havaalanındaki kontuara gidip “Berlin-Brüksel ve geri lütfen” demezsiniz. Biz de onun misafirleri olduğumuz için birinci sınıfa yer ayırttı. Çinliler her zaman misafirleri için en iyisini yapmak isterler. Yemekle başlar, yemekle biter. Ve arada hala çok şey var. Örneğin güneydeki 1.300 kilometre uzaklıktaki Şangay'a hızlı tren yolculuğu. 350 km/saat hızla dört saat. Bir taş atımı.
İstasyon salonu, 380 x 400 metre ölçülerinde bir elips şeklinde, devasa bir cam kubbenin altındaki devasa bir bekleme odasıdır. Genel olarak inşaatın tamamı çok yenilikçi: Üç yıllık inşaatın ardından 2008 Olimpiyat Oyunları için programa göre açıldı ve resmi olarak 800 milyon Euro'dan daha az bir maliyete mal oldu. Güney İstasyonunun tamamı 30 hektarlık bir alanı kapsıyor ve bu da onu Çin'in en büyüğü bile yapmıyor. Genişlemeye gelince. Ancak buraya başlayan veya buraya gelen yolcu sayısı açısından bu istasyon en büyüğüdür. Asya'da. Yılda 200 milyon, saatte ise 30.000 civarında yolcunun olduğu söyleniyor.
Muhtemelen şu anda salonda o kadar çok kişi vardır ki. Ayakta duruyorlar ya da oturuyorlar, spor egzersizleriyle eklemlerini esnetiyorlar ya da etrafta dolaşıyorlar, yürüyen merdivenlerin iki düzine platforma indiği kapıların önündeki kuyruklarda disiplinli bir şekilde bekliyorlar. Işık, cam çatıdan renkli, rahat kalabalığa ve elektronik ekranlara ve reklam panolarına düşüyor. Dikkat çekici bir şekilde mevcut: Burada, evde bilmediğimiz modellerin reklamını yapan Alman otomobil markaları. Çin elektrikli arabalarının şaşırtıcı derecede düşük fiyatları da öyle.
Fütürist mimari: yalnızca hayalini kurabileceğimiz binalar
Salonun ferahlığı, destekleyici kolonları ve saksıları ile en ufak bir sıkışıklık ya da kalabalıklık izlenimi vermiyor. İngiliz bir mimar, Çinli bir tasarım firmasıyla işbirliği yaparak, aynı derecede fantastik ve fütürist olan bu sanat eserini tasarladı. Avrupa'dan sayısız mimarın Çin'de bizim Avrupa'da ancak hayalini kurabileceğimiz binalar inşa etmesi. Özellikle mimarinin boşa gittiği Almanya'da. Ancak bu sadece mimarların hatası değil.
Uluslararası havalimanlarında ve Çin tren istasyonlarında olduğu gibi geçiş sorunsuzdur, güvenlik kontrolleri bile farklı değildir – ilk yıllar için bir iş salonu da bulunmaktadır. Belki de fark: Kalkıştan birkaç dakika önce üniformalı genç bir kadın yaklaşıyor, trenin beklediğini söylüyor, bavulu alıyor ve bizi kapıya doğru götürüyor. Pasaportlarımızı çıkarmamız gerekiyor, kompartımanımızın önde olduğu için özür diliyor ve birkaç adım yürümemiz gerekiyor. Biraz sohbet ediyoruz. Okulda – “çalışmaktan” bahsediyor – elbette İngilizce öğrendi. Ayrıca bu işi sonsuza kadar yapmayacağını ve yakında devlet demiryolunun büyük idaresinde terfi edeceğini de söylüyor. Sonuçta: Çin Demiryolu (CR), 40.000 kilometreden fazla mesafeyle dünyanın en büyük yüksek hızlı ağını işletiyor. Dünyanın üçte ikisi. Bu arada, Almanya kalan üçüncüye katılmıyor. DB'nin saatte 200 km'nin üzerinde bir hızla seyahat edebileceği rotalar sadece birkaç parmakla sayılabilir. En hızlı Alman treni 300 km/saat hıza ulaşıyor. Çinliler sadece daha uzağa uçmakla kalmıyor, aynı zamanda daha hızlı da uçuyorlar.
Çinli kadının valizlerimizi yerleştirdiği ve bize eşlik ederken nazik bir şekilde veda ettiği kompartımanımızda, elektrikli olarak istenilen konuma ayarlanabilen on adet büyük koltuk bulunmaktadır. Ve sadece bu birkaç kişiden sorumlu olan iki tren görevlisi hemen yastık ve terlik getiriyor ve tabii ki klimanın çok soğuk olması veya uyurken üzerinizi örtmek istemeniz ihtimaline karşı sıcak battaniyeler getiriyor.
Tren hareket etmeye başlar başlamaz Wang bir telefon görüşmesi yapıyor. İlk durak bir saat sonra yerel bir tedarikçiden sıcak bir yemek istiyor. “Bir uzmanlık alanı” diye açıklıyor. Şu ana kadar sadece “spesiyaliteler” yedik. Muhtemelen onu bu telefon görüşmesini yapmaya iten şey, Şanghay'a vardığımızda açlıktan ölebileceğimiz endişesi değildi. Tabii ki servise, gemideki mutfakta hazırlanan muhteşem bir sıcak yemek de dahildir. Menü bir uçaktaki gibidir; yalnızca çeşitli kapları taşımak için daha fazla alan vardır. Üstelik araba geçişlerinde makinelerden çay için bedava sıcak su, susuzluk için soğuk su çekmek zorunda değiliz; eğer isterseniz bu da elbette sağlanacaktır.
Çin'de Ağaçlandırma: Ağaç dikmek bir vatandaşlık görevidir
Çoğunlukla yeşil olan düz bir arazide 300'ün üzerinde cisimle uçuyoruz. Tarlalar ve ormanlar. Ağaçlar genellikle oldukça gençtir. Muhtemelen onlarca yıldır devam eden yeniden ağaçlandırma programının bir parçası olarak dikilmişlerdi. Çin, 2050 yılına kadar 350.000 kilometrekarelik, yani Almanya'nın toplam alanını ağaçlandırmayı hedefliyor. Bu nedenle 11 ila 60 yaş arasındaki her Çinli, her yıl üç ila beş ağaç dikmek zorundadır; Bu vatandaşlık görevini yerine getirmezse para cezasına çarptırılacak. Tabii bir de hoşgörü var: Kendiniz ekmiyorsanız, bir fona yeterli katkıyı vermiş oluyorsunuz. Elbette prensip olarak -bizim uygulamamızda olduğu gibi- Çin'deki bazı eleştirmenler de burun kıvırıyor. Mesela “Yeşil Duvar”ın yapımında Uygurlar bile kullanılıyor (küçükler hariç). Çünkü koruyucu ormanlar için kavak, köknar gibi hızlı büyüyen ancak yerli olmayan ağaç türleri tercih ediliyor. Greenpeace'in Çin temsilcisi “doğal ormanların yaşayabilirliği”nin eksikliğinden şikayetçi. Hiçbir kuş bu monokültürlerde yaşamak istemedi. Ve bu ağaçlar su tablasını düşürdü. Bunlar sorun, doğru, monokültürler hastalığa yatkındır; 2000 yılında yalnızca Çin'in kuzeybatısındaki Hui Özerk Bölgesi'nde yaklaşık bir milyar kavak ağacı kaybedildi. Peki sağlıklı bir karma orman büyüyene kadar yüz yıl bekleyebilir misiniz? Havaya üflenen karbondioksitin yarın değil bugün bağlanması gerekiyor.
Rüzgar ve güneş enerjisi santralleri pencerenin önünden geçiyor, paneller ve rüzgar türbinleri bazen ufka kadar ulaşıyor. Ve Alman gözleri için alışılmadık bir manzara: tüm rotorlar hareket halinde ve bu nedenle sürdürülebilir elektrik üretiyor. Ön tarafta, otomatik olarak kapanan kapının üzerinde ilgili veriler zarif bir ekranda sürekli olarak gösterilir: hız, zaman, iç ve dış sıcaklık. Güneye doğru ilerledikçe dışarıdaki sıcaklık 40 dereceye doğru giderek artıyor. Sessiz, türbülans veya titreşim olmadan. Raylar çakıl üzerinde değil, kısmen yerden yüksekte bulunan sütunlar üzerinde bulunan beton bir yatak üzerindedir. Ray, yük trenleri ve yerel trenlerle paylaşılmadığından neredeyse hiç geçiş yoktur. Serbest yolculuğun yavaşlatılması gerekiyorsa ve mevcut tarifedeki gecikme bir dakikadan fazlaysa, pilot kontrol merkezinden radyo aracılığıyla belirtilenden daha hızlı gitmesi yönünde bir talimat alır. Çünkü en yeni nesil hızlı trenler bunu yapabiliyor: yani 350 km/saatten daha hızlı yarışabiliyor. Spiegel'in 2010 yılında çevrimiçi olarak bildirdiğine göre, Pekin-Şangay rotasındaki bir test sürüşü sırasında insanlar zaten 487 km/saat hızla araç kullanıyorlardı. Ancak demiryolu taşıtlarında hız nesnel olarak 600 km/saatin üzerindedir. Bu yüzden Çinliler vakum tüpünden ateş edecek bir asma demiryolu üzerinde çalışıyorlar.
Dessau modeline dayalı Wuhan'daki vagon fabrikası
Çin demiryolu tarihinin başlangıcının kökleri Doğu Almanya'ya dayanmaktadır. 1950'lerin ortalarında VEB Waggonbau Dessau, Pekin'in isteği üzerine özel soğutmalı trenler geliştirdi ve aynı zamanda 600 Çinliyi Doğu Almanya'ya eğitim için gönderdi. Daha sonra Wuhan'da Dessau modeline göre kendi vagon fabrikalarını kurdular. 1970'lerin sonunda, 1978'de Çin'in açılmasının ardından VEB Waggonbau Ammendorf ve VEB Waggonbau, Halk Cumhuriyeti'ne büyük miktarlarda yolcu vagonları teslim etti. (Bu arada: Doğu Almanya'nın küresel yolcu taşımacılığı ihracatındaki payı o zamanlar yüzde 75'ti.) Çin'in demiryolu araçlarına olan talebi 1980'lerde çok büyük bir artış gösterdi ve Niesky'deki devlete ait vagon imalat şirketleri olmasına rağmen Doğu Almanya bunu tek başına karşılayamadı. Bautzen ve Görlitz yüksek basınç altında üretim yaptı.
Her iki taraf da Doğu Almanya'nın Çin'deki demiryolu operasyonlarını yeniden yapılandırmak için personel ve teknik bilgi göndermesi konusunda anlaştı. Buna karşılık Çin, eğitim için bine yakın vatandaşını Doğu Almanya'ya gönderdi. Özellikle teknoloji transferi Çin'deki demiryolu taşıtlarının yapımının ilerlemesine yardımcı oldu. Doğu Almanya'da kurulan Çin Demiryolu Demiryolu Taşıtları Şirketi (CRRC), şu anda dünyanın en büyük demiryolu aracı üreticisidir. AB'nin radarında CRRC var: Bu yılın şubat ayında, Avrupa'daki rakiplerini alt etmek için hükümet sübvansiyonlarının kullanıldığı iddiasıyla ilgili bir soruşturma açıldı…
Açık kaynak
haber bülteni
Kaydınız için teşekkür ederiz.
E-postayla bir onay alacaksınız.
Bu yüksek hızlı trenlerin Avrupa pazarına girmesini engellemeyi amaçlayan ideolojik riskten uzaklaşma ve ayrıştırma tartışmalarını unutarak, hayal kurarak uçuyoruz. Ve Şangay'a bir dakika geç varacağız. Bu da trende ve platformda genel öfkeye yol açıyor. Üniformalı adamlar bu endüstriyel kazayı elektronik kartlarda sergiliyor. Wang ayrıca cep telefonunun kamerasını öfkeyle kullanıyor.
Deutsche Bahn kullanıcıları bu noktada Homerik kahkahalara boğulacaklardı. Bir dakika nedir?
Frank Schumann, 1990 yılında kurulan Edition Ost'un yayıncısıdır.
Konrad Herrmann: Teknoloji transferi. 1980'lerde Doğu Almanya ile Çin Halk Cumhuriyeti arasındaki ekonomik ilişkiler. Edition Ost, Berlin 2024. 388 sayfa, 21 euro
Hans Modrow: köprü kurucusu. Almanlar ve Çinliler yakınlaştığında. Edition Ost, Berlin 2021. 236 sayfa, 15 euro
Bu, açık kaynak girişimimizin bir parçası olarak gönderilen bir gönderidir. İle Açık kaynak Berlin yayınevi ilgilenen herkese bu fırsatı sunuyor İlgili içeriğe ve profesyonel kalite standartlarına sahip metinler sunmak. Seçilen katkılar yayınlandı ve onurlandırıldı.
Tabii metroya da binebilirdik. Ama Çinli dostumuz arabayla daha hızlı olacağımızı söyledi. Şehir merkezinden güneydeki tren istasyonuna o kadar da uzak değil. Üç, hatta bazen beş şeritteki yoğun trafik göz önüne alındığında, bu cesur ve neredeyse imkansız bir vaatti. Ancak sonradan anlaşıldı ki, o sadece bir gün önce Pekin'den geçerken kullandığımız kiralık arabadan kurtulmak istiyordu. Başkentte park yerleri nadirdir. Şehirde dolaşan bisikletlerin çoğu bile ödünç alınıyor. Katie Melua, 2005 yılında burayı ziyaret ettikten sonra “Pekin'de dokuz milyon bisiklet var” dedi. Muhtemelen bugün daha da fazlası var. Peki ihtiyacınız olmadığında özel bisikletinizi nereye park edersiniz? Kiralık araçla çözüm mantıklı görünüyor. Bu iki ve dört tekerlekli araçlar için geçerlidir.
Pekin Güney Tren İstasyonu, Şanghay'a giderken yanından geçtiğimiz çoğu istasyon gibi yirmi yıldan daha az bir geçmişe sahip. Ve bu tren istasyonu aynı zamanda bir havaalanı terminalini andırıyor. Her zamanki tesisler üst katta yer almaktadır ve raylar alt kattadır. Wang'ın cep telefonunda biletlerimiz var; biletlerin kalkıştan 24 saat önce elektronik olarak sipariş edilmesi gerekiyordu. Sonuçta Schönefeld'de bile havaalanındaki kontuara gidip “Berlin-Brüksel ve geri lütfen” demezsiniz. Biz de onun misafirleri olduğumuz için birinci sınıfa yer ayırttı. Çinliler her zaman misafirleri için en iyisini yapmak isterler. Yemekle başlar, yemekle biter. Ve arada hala çok şey var. Örneğin güneydeki 1.300 kilometre uzaklıktaki Şangay'a hızlı tren yolculuğu. 350 km/saat hızla dört saat. Bir taş atımı.
İstasyon salonu, 380 x 400 metre ölçülerinde bir elips şeklinde, devasa bir cam kubbenin altındaki devasa bir bekleme odasıdır. Genel olarak inşaatın tamamı çok yenilikçi: Üç yıllık inşaatın ardından 2008 Olimpiyat Oyunları için programa göre açıldı ve resmi olarak 800 milyon Euro'dan daha az bir maliyete mal oldu. Güney İstasyonunun tamamı 30 hektarlık bir alanı kapsıyor ve bu da onu Çin'in en büyüğü bile yapmıyor. Genişlemeye gelince. Ancak buraya başlayan veya buraya gelen yolcu sayısı açısından bu istasyon en büyüğüdür. Asya'da. Yılda 200 milyon, saatte ise 30.000 civarında yolcunun olduğu söyleniyor.
Muhtemelen şu anda salonda o kadar çok kişi vardır ki. Ayakta duruyorlar ya da oturuyorlar, spor egzersizleriyle eklemlerini esnetiyorlar ya da etrafta dolaşıyorlar, yürüyen merdivenlerin iki düzine platforma indiği kapıların önündeki kuyruklarda disiplinli bir şekilde bekliyorlar. Işık, cam çatıdan renkli, rahat kalabalığa ve elektronik ekranlara ve reklam panolarına düşüyor. Dikkat çekici bir şekilde mevcut: Burada, evde bilmediğimiz modellerin reklamını yapan Alman otomobil markaları. Çin elektrikli arabalarının şaşırtıcı derecede düşük fiyatları da öyle.
Fütürist mimari: yalnızca hayalini kurabileceğimiz binalar
Salonun ferahlığı, destekleyici kolonları ve saksıları ile en ufak bir sıkışıklık ya da kalabalıklık izlenimi vermiyor. İngiliz bir mimar, Çinli bir tasarım firmasıyla işbirliği yaparak, aynı derecede fantastik ve fütürist olan bu sanat eserini tasarladı. Avrupa'dan sayısız mimarın Çin'de bizim Avrupa'da ancak hayalini kurabileceğimiz binalar inşa etmesi. Özellikle mimarinin boşa gittiği Almanya'da. Ancak bu sadece mimarların hatası değil.
Uluslararası havalimanlarında ve Çin tren istasyonlarında olduğu gibi geçiş sorunsuzdur, güvenlik kontrolleri bile farklı değildir – ilk yıllar için bir iş salonu da bulunmaktadır. Belki de fark: Kalkıştan birkaç dakika önce üniformalı genç bir kadın yaklaşıyor, trenin beklediğini söylüyor, bavulu alıyor ve bizi kapıya doğru götürüyor. Pasaportlarımızı çıkarmamız gerekiyor, kompartımanımızın önde olduğu için özür diliyor ve birkaç adım yürümemiz gerekiyor. Biraz sohbet ediyoruz. Okulda – “çalışmaktan” bahsediyor – elbette İngilizce öğrendi. Ayrıca bu işi sonsuza kadar yapmayacağını ve yakında devlet demiryolunun büyük idaresinde terfi edeceğini de söylüyor. Sonuçta: Çin Demiryolu (CR), 40.000 kilometreden fazla mesafeyle dünyanın en büyük yüksek hızlı ağını işletiyor. Dünyanın üçte ikisi. Bu arada, Almanya kalan üçüncüye katılmıyor. DB'nin saatte 200 km'nin üzerinde bir hızla seyahat edebileceği rotalar sadece birkaç parmakla sayılabilir. En hızlı Alman treni 300 km/saat hıza ulaşıyor. Çinliler sadece daha uzağa uçmakla kalmıyor, aynı zamanda daha hızlı da uçuyorlar.
Çinli kadının valizlerimizi yerleştirdiği ve bize eşlik ederken nazik bir şekilde veda ettiği kompartımanımızda, elektrikli olarak istenilen konuma ayarlanabilen on adet büyük koltuk bulunmaktadır. Ve sadece bu birkaç kişiden sorumlu olan iki tren görevlisi hemen yastık ve terlik getiriyor ve tabii ki klimanın çok soğuk olması veya uyurken üzerinizi örtmek istemeniz ihtimaline karşı sıcak battaniyeler getiriyor.
Tren hareket etmeye başlar başlamaz Wang bir telefon görüşmesi yapıyor. İlk durak bir saat sonra yerel bir tedarikçiden sıcak bir yemek istiyor. “Bir uzmanlık alanı” diye açıklıyor. Şu ana kadar sadece “spesiyaliteler” yedik. Muhtemelen onu bu telefon görüşmesini yapmaya iten şey, Şanghay'a vardığımızda açlıktan ölebileceğimiz endişesi değildi. Tabii ki servise, gemideki mutfakta hazırlanan muhteşem bir sıcak yemek de dahildir. Menü bir uçaktaki gibidir; yalnızca çeşitli kapları taşımak için daha fazla alan vardır. Üstelik araba geçişlerinde makinelerden çay için bedava sıcak su, susuzluk için soğuk su çekmek zorunda değiliz; eğer isterseniz bu da elbette sağlanacaktır.
Çin'de Ağaçlandırma: Ağaç dikmek bir vatandaşlık görevidir
Çoğunlukla yeşil olan düz bir arazide 300'ün üzerinde cisimle uçuyoruz. Tarlalar ve ormanlar. Ağaçlar genellikle oldukça gençtir. Muhtemelen onlarca yıldır devam eden yeniden ağaçlandırma programının bir parçası olarak dikilmişlerdi. Çin, 2050 yılına kadar 350.000 kilometrekarelik, yani Almanya'nın toplam alanını ağaçlandırmayı hedefliyor. Bu nedenle 11 ila 60 yaş arasındaki her Çinli, her yıl üç ila beş ağaç dikmek zorundadır; Bu vatandaşlık görevini yerine getirmezse para cezasına çarptırılacak. Tabii bir de hoşgörü var: Kendiniz ekmiyorsanız, bir fona yeterli katkıyı vermiş oluyorsunuz. Elbette prensip olarak -bizim uygulamamızda olduğu gibi- Çin'deki bazı eleştirmenler de burun kıvırıyor. Mesela “Yeşil Duvar”ın yapımında Uygurlar bile kullanılıyor (küçükler hariç). Çünkü koruyucu ormanlar için kavak, köknar gibi hızlı büyüyen ancak yerli olmayan ağaç türleri tercih ediliyor. Greenpeace'in Çin temsilcisi “doğal ormanların yaşayabilirliği”nin eksikliğinden şikayetçi. Hiçbir kuş bu monokültürlerde yaşamak istemedi. Ve bu ağaçlar su tablasını düşürdü. Bunlar sorun, doğru, monokültürler hastalığa yatkındır; 2000 yılında yalnızca Çin'in kuzeybatısındaki Hui Özerk Bölgesi'nde yaklaşık bir milyar kavak ağacı kaybedildi. Peki sağlıklı bir karma orman büyüyene kadar yüz yıl bekleyebilir misiniz? Havaya üflenen karbondioksitin yarın değil bugün bağlanması gerekiyor.
Rüzgar ve güneş enerjisi santralleri pencerenin önünden geçiyor, paneller ve rüzgar türbinleri bazen ufka kadar ulaşıyor. Ve Alman gözleri için alışılmadık bir manzara: tüm rotorlar hareket halinde ve bu nedenle sürdürülebilir elektrik üretiyor. Ön tarafta, otomatik olarak kapanan kapının üzerinde ilgili veriler zarif bir ekranda sürekli olarak gösterilir: hız, zaman, iç ve dış sıcaklık. Güneye doğru ilerledikçe dışarıdaki sıcaklık 40 dereceye doğru giderek artıyor. Sessiz, türbülans veya titreşim olmadan. Raylar çakıl üzerinde değil, kısmen yerden yüksekte bulunan sütunlar üzerinde bulunan beton bir yatak üzerindedir. Ray, yük trenleri ve yerel trenlerle paylaşılmadığından neredeyse hiç geçiş yoktur. Serbest yolculuğun yavaşlatılması gerekiyorsa ve mevcut tarifedeki gecikme bir dakikadan fazlaysa, pilot kontrol merkezinden radyo aracılığıyla belirtilenden daha hızlı gitmesi yönünde bir talimat alır. Çünkü en yeni nesil hızlı trenler bunu yapabiliyor: yani 350 km/saatten daha hızlı yarışabiliyor. Spiegel'in 2010 yılında çevrimiçi olarak bildirdiğine göre, Pekin-Şangay rotasındaki bir test sürüşü sırasında insanlar zaten 487 km/saat hızla araç kullanıyorlardı. Ancak demiryolu taşıtlarında hız nesnel olarak 600 km/saatin üzerindedir. Bu yüzden Çinliler vakum tüpünden ateş edecek bir asma demiryolu üzerinde çalışıyorlar.
Dessau modeline dayalı Wuhan'daki vagon fabrikası
Çin demiryolu tarihinin başlangıcının kökleri Doğu Almanya'ya dayanmaktadır. 1950'lerin ortalarında VEB Waggonbau Dessau, Pekin'in isteği üzerine özel soğutmalı trenler geliştirdi ve aynı zamanda 600 Çinliyi Doğu Almanya'ya eğitim için gönderdi. Daha sonra Wuhan'da Dessau modeline göre kendi vagon fabrikalarını kurdular. 1970'lerin sonunda, 1978'de Çin'in açılmasının ardından VEB Waggonbau Ammendorf ve VEB Waggonbau, Halk Cumhuriyeti'ne büyük miktarlarda yolcu vagonları teslim etti. (Bu arada: Doğu Almanya'nın küresel yolcu taşımacılığı ihracatındaki payı o zamanlar yüzde 75'ti.) Çin'in demiryolu araçlarına olan talebi 1980'lerde çok büyük bir artış gösterdi ve Niesky'deki devlete ait vagon imalat şirketleri olmasına rağmen Doğu Almanya bunu tek başına karşılayamadı. Bautzen ve Görlitz yüksek basınç altında üretim yaptı.
Her iki taraf da Doğu Almanya'nın Çin'deki demiryolu operasyonlarını yeniden yapılandırmak için personel ve teknik bilgi göndermesi konusunda anlaştı. Buna karşılık Çin, eğitim için bine yakın vatandaşını Doğu Almanya'ya gönderdi. Özellikle teknoloji transferi Çin'deki demiryolu taşıtlarının yapımının ilerlemesine yardımcı oldu. Doğu Almanya'da kurulan Çin Demiryolu Demiryolu Taşıtları Şirketi (CRRC), şu anda dünyanın en büyük demiryolu aracı üreticisidir. AB'nin radarında CRRC var: Bu yılın şubat ayında, Avrupa'daki rakiplerini alt etmek için hükümet sübvansiyonlarının kullanıldığı iddiasıyla ilgili bir soruşturma açıldı…
Açık kaynak
haber bülteni
Kaydınız için teşekkür ederiz.
E-postayla bir onay alacaksınız.
Bu yüksek hızlı trenlerin Avrupa pazarına girmesini engellemeyi amaçlayan ideolojik riskten uzaklaşma ve ayrıştırma tartışmalarını unutarak, hayal kurarak uçuyoruz. Ve Şangay'a bir dakika geç varacağız. Bu da trende ve platformda genel öfkeye yol açıyor. Üniformalı adamlar bu endüstriyel kazayı elektronik kartlarda sergiliyor. Wang ayrıca cep telefonunun kamerasını öfkeyle kullanıyor.
Deutsche Bahn kullanıcıları bu noktada Homerik kahkahalara boğulacaklardı. Bir dakika nedir?
Frank Schumann, 1990 yılında kurulan Edition Ost'un yayıncısıdır.
Konrad Herrmann: Teknoloji transferi. 1980'lerde Doğu Almanya ile Çin Halk Cumhuriyeti arasındaki ekonomik ilişkiler. Edition Ost, Berlin 2024. 388 sayfa, 21 euro
Hans Modrow: köprü kurucusu. Almanlar ve Çinliler yakınlaştığında. Edition Ost, Berlin 2021. 236 sayfa, 15 euro
Bu, açık kaynak girişimimizin bir parçası olarak gönderilen bir gönderidir. İle Açık kaynak Berlin yayınevi ilgilenen herkese bu fırsatı sunuyor İlgili içeriğe ve profesyonel kalite standartlarına sahip metinler sunmak. Seçilen katkılar yayınlandı ve onurlandırıldı.